Opinie: Leegstand aanpakken? Overstijg de valse tegenstelling tussen periferie en handelskern

Hardnekkige denkfouten verstoren het debat over leegstand in de handelskernen. Niet de handel in de periferie is de oorzaak, wel een gebrek aan commercieel-strategische visie en aan degelijke mobiliteitsplannen, zegt projectontwikkelaar Bart Cresens van TS33.

Fout tegen de logica

Leegstandsbelasting is wellicht de meest kortzichtige en foutieve manier om binnenstedelijke leegstand aan te pakken: men belast het slachtoffer zelf, terwijl elke eigenaar uiteraard het liefst heeft dat zijn of haar pand prima verhuurd wordt. Het probleem is genuanceerder. Om te beginnen: baanwinkels zijn zelden of nooit de reden waarom een handelskern ‘uitdroogt’. Wél integendeel : er zijn meer voorbeelden van bloeiende dorpskernen in steden en gemeenten met een bloeiend perifeer handelsapparaat, dan andersom. Die hardnekkige ‘angstconclusie’ is een klassieke fout tegen de logica. De teruglopende handel in het centrum is geen gevolg van de perifere retail. De realiteit is andersom : de retail is zich perifeer gaan vestigen omdat het centrum zich op vele plaatsen niet meer leent voor handel.
 

Het feit dat we in Vlaanderen ruim 30 jaar later aan ruimtelijke ordening zijn beginnen denken dan bijvoorbeeld de Nederlanders, heeft daar alles mee te maken. Daar kunnen we de eerstvolgende 30 jaar niet meteen iets aan veranderen. We kunnen echter wel verstandig omgaan met de huidige realiteit, en werken aan een structurele verbetering, maar daarvoor moeten er ook enkele hardnekkige denkfouten uit de wereld geholpen worden, zoals bijvoorbeeld “De verlinting heeft baanwinkels gecreëerd, en die moeten nu allemaal verdwijnen en we doen alle steenwegen op slot.”

Verkeerde beslissingen

De realiteit is genuanceerder: er zijn vele soorten ‘baanwinkels’. Een standalone voedingswinkel met 120 parkeerplaatsen is een andere baanwinkel dan een kledingwinkel met 30 parkeerplaatsen, of een keukenboer met 10 plaatsen. Een welbepaald assortiment hoort thuis op een invalsweg, een ander niet. Het feit dat het nieuwe handelsvestigingendecreet een onderscheid maakt tussen vier soorten assortiment, is alvast een prima begin. Daarentegen, het feit dat ruimtelijke ordening het assortiment (bij de beoordeling van het juridisch stedenbouwkundige luik) niet mee in rekening brengt, zorgt voor ongenuanceerde, verkeerde beslissingen.

De juridische toolbox (in hoofdzaak nog steeds het Gewestplan) is wat dat betreft stedenbouwkundig verouderd. De omgevingsambtenaar kan echter niet veel verweten worden. De oefening van de ‘omgevingsvergunning’ was immers ‘too little, too late’. Men heeft de vroegere socio-economische vergunning gewoonweg ‘geplakt’ aan de bouwvergunning, waardoor het échte doel, namelijk een socio-economische beoordeling van het assortiment bij de beoordeling van de bakstenen, gewoonweg werd gemist. Dat maakt dat het socio-economische luik uit de vergunningsaanvraag wordt behandeld door de collega van lokale handel & economie, maar dat ‘strikt stedenbouwkundig daar geen handelspand van 1000 m² meer kan’, waarna het ongunstig advies van de omgevingsambtenaar zelden wordt overruled: weigering. Ondanks een prachtige locatie, een gunstige mobiliteitsstudie, een prachtige verstandhouding met AWV, de ambtenaar en de politieke overheid, een weigering en terug bij af…

In overleg

Dan heb je als ontwikkelaar de keuze: ofwel leg je het dossier voor aan de Deputatie, ofwel ga je constructief op zoek naar een locatie in de dorpskern die ook voldoet, en je gaat met frisse moed in vol overleg met de omgevingsambtenaar en de lokale politici om een ‘kan wél’-verhaal te creëren. In de eerste plaats is dat geen sinecure omwille van de realiteit dat quasi élk bestaand handelspand verouderd is op het vlak van oppervlaktes, brandnormen, EPB, technieken, enzovoort. Renovatie is zelden een optie: afbraak is in 99% van de gevallen de enige optie. In de tweede plaats is quasi elk handelspand in de winkelstraat deel van een residentie in mede-eigendom: men moet de bovenburen kopen, de illegale garageboxen moeten verdwijnen, enzovoort.

Als het lokale bestuur dan niet vooraf een zeer duidelijk, formeel signaal geeft (bijvoorbeeld in een handelsconvenant) dat de ontwikkeling überhaupt haalbaar is, riskeert geen enkele ontwikkelaar daar het faillissement voor, en gaat diezelfde ontwikkelaar in een andere gemeente B op zoek naar een opportuniteit, en blijft die winkelstraat in gemeente A leeg staan. In de gemeentes waar men al de schitterende oefening gemaakt heeft om een commercieel-strategische visie te ontwikkelen (en die ook consequent toepast), ga je die lezen als ontwikkelaar en je projectvoorstellen daarop afstemmen. Je kan dan – daar ga je van uit – als ontwikkelaar rekenen op een welbepaalde rechtszekerheid en voorspelbaarheid (hoewel dat commercieel strategisch plan strikt juridisch in géén geval een ‘stedenbouwkundige regelgeving’ uitmaakt). Maar goed, je hebt iets…

Protectionisme op winkelstraatniveau

In dat plan staat dan (zoals gewoonlijk) te lezen dat de dorpskern leegloopt, en dat men bepaalde handelsconcentraties wil faciliteren in het centrum. Steeds meer steden en gemeenten (zowel op politiek als op ambtenaarsniveau) werken daar oprecht op een positieve manier aan. Het is immers niet altijd een strijd tussen de ontwikkelaar en de gemeente, integendeel. Het zijn meestal steeds dezelfde hordes die samen moeten genomen worden.

In bijna alle gevallen wordt de lokale politiek geconfronteerd met de lokale middenstand: de lokale bakker wil niet dat Panos komt, de lokale boetieks willen niet dat de kledingretailer in het centrum komt, de lokale apotheker wil niet dat de farmaketen komt, en ga zo maar door. Plots vervalt het gehele handelsapparaat van de kern in protectionisme op winkelstraatniveau. En vermits de ontwikkelaar maar één stem heeft (en de lokale middenstand indirect wellicht honderden), weegt dat steeds stevig door op politiek niveau. Steeds zonde om te zien dat de lokale middenstand steevast vervalt in een strijd ‘periferie-handelskern’, terwijl elke handelaar zeer goed begrijpt dat een café meer bier verkoopt in een uitgangsbuurt, dan ergens alleen op een hoek.

Weigerachtige pandeigenaars

Maar daar speelt dan het volgende aspect: “de lokale middenstand”, dat zijn in vele gevallen niet de handelaars in die binnenstedelijke panden (waarover het in principe moet gaan), maar wél de eigenaars van die panden (die niet willen herinvesteren). Hun belangen zijn niet noodzakelijk dezelfde als die van de handelaars zelf (die daarvan huren), wél integendeel. Pandeigenaars die al tientallen jaren huur opstrijken, begrijpen niet  ‘waarom nu alles moet veranderen, waarom er moet geherinvesteerd worden’, en ze besluiten ‘dat de overheid dan maar best stopt met baanwinkels te vergunnen, zodat hun winkels niet leegstaan.’

Een lokale middenstandsorganisatie die een correcte weerspiegeling is van het handelsapparaat (en niet enkel van de pandeigenaars) is hierin cruciaal. Een tijdig constructief overleg met bijvoorbeeld Unizo en andere lokale middenstandsorganisaties zou de regel moeten worden, zodat dit soort blokkades kan vermeden worden. ‘Commerce doen’ gaat niet over protectionisme, dat gaat over samen winnen, samen vooruitgaan. Ik stel vast dat dat op zeer veel plaatsen kan, en dat moet meer gebeuren.

“No parking, no business”

Een andere horde (weliswaar tevens oplosbaar) is de mobiliteit en de parkeergelegenheid. Als men de leegstand in de dorpskern wil oplossen, impliceert dat uiteraard dat er huurders in die leegstaande panden moeten komen. Die huurders kunnen de huur maar betalen als er klanten komen. En die klanten creëren mobiliteit. Logisch gevolg: als de lokale besturen geen parkeergelegenheid voorzien, zal de leegstand blijven. Elke marktstudie, prognose of CEO van éénder welke retailer bevestigt hetzelfde basisprincipe: “No parking, no business.”

En dan loert Agentschap Wegen en Verkeer om de hoek. Want laten we ons geen illusies maken: de adviezen van AWV waren nog nooit zo bindend als sinds de dag dat ze niet meer bindend waren. Dat agentschap durft terecht de puntjes op de i te zetten – aangezien de adviezen toch niet meer bindend zijn – maar die adviezen worden wel blindelings gevolgd, ‘omdat dat altijd zo was’. Elke omgevingsambtenaar die al meer dan drie jaar in het vak zit, blijft immers ongunstig adviseren, als AWV ongunstig adviseert. En nogmaals: een ongunstig advies van de ambtenaar wordt zelden overruled.

Commercieel-strategische visie

Ook hier: een eenvoudig gesprek met AWV én de omgevingsambtenaar, met een degelijke mobiliteitsstudie, verricht veelal wonderen. Maar wel op één voorwaarde: de gemeente moet duidelijk durven stellen welke commercieel-strategische visie ze hebben. En als die visie extra mobiliteit inhoudt, moeten ze dat standpunt ook duidelijk aan AWV durven overmaken. De bezorgdheid vanwege AWV is altijd terecht: de mobiliteit in het centrum laat niet (gemakkelijk) toe dat er zich grote handelsunits in het centrum vestigen. Maar daar wringt het schoentje: commercieel-strategisch wil iedereen die voedingswinkel die terug leven brengt onder de kerktoren, maar dat creëert uiteraard bijkomend verkeer aan de schoolpoort, die aan de andere kant van diezelfde kerktoren ligt.

Een gemeente moet weten wat ze wil, en als ze slim is, gaat ze rond tafel met de ontwikkelaar, want die wil die nieuwe schoolpoort misschien ook wel kosteloos aanpakken. Een verstandig ontwikkelaar is zich immers bewust van het feit dat een lucratief project maar mogelijk is, als het openbaar belang – maar ook het handelsbelang – daar baat bij heeft. Maar de gemeente moet haar standpunt ook durven maken : ‘Ja, we weten dat het drukker wordt in ons centrum, maar ons centrum heeft dat nodig en we zijn daar – met een mobiliteitsplan, parkeren enzovoort – klaar voor.’

Mobiliteitsplan biedt houvast

Een gemeente moet de periferie intelligent durven combineren met heractivatie van de dorpskern door het doordacht hanteren van de tools die het decreet verschaft met assortimenten, maar vooral: enkel een degelijk mobiliteitsplan, en een overaanbod aan publiek parkeren zal (mede) een oplossing bieden aan de leegstand in de winkelstraat. Dan heeft de omgevingsambtenaar een concrete houvast, op basis waarvan een ontwikkelaar voldoende rechtszekerheid heeft om in een veilig investeringsklimaat een project op poten te zetten, in constructief overleg met alle actoren.

En uiteraard dient een ontwikkelaar ook steeds bereid te zijn om een gezond evenwicht te zoeken tussen openbaar belang, lokaal (handels)belang en winstbejag. Want binnenstedelijke herontwikkeling is een opdracht die quasi geen énkele ontwikkelaar alleen aankan (maar ook geen énkele lokale middenstander, die ook zijn boterham in het grote geheel tracht te verdienen). Het wordt vooral tijd dat de tegenstellingen wegvallen : de ontwikkelaar is niet de karikatuur van een gemene ondernemer die de folklore uit de dorpskern wil verjagen en enkel blikken dozen langs de ring bouwt, de omgevingsambtenaar en AWV zijn niet de tegenspelers van verkeersintensieve, nieuwe (perifere) retail, de perifere retail is géén tegenspeler van de lokale middenstand …

Bart Cresens is eigenaar en bestuurder van TS33. Het bedrijf ontwikkelde projecten voor onder andere Lidl, Action, Basic-Fit, Decathlon, Beter Bed, Eldi, Toychamp, Zeb en Jumbo.